Śmigłowiec

[krzymul]

chmury po słowackiej stronie zalegały warstwą tak do 1700m npm

Nie w tym rzecz, problem w śmigłowcu.
Już kilka razy tak było.

[mefistofeles]

Nie w tym rzecz, problem w śmigłowcu.

nie ma wyposazenia do lotów bez widoczności pewnie. Od polskiej strony można było dolecieć bez problemów, od słowackiej trzeba się było przebijać przez kilometrowej grubości warstwę chmur.

[krzymul]

Nie w tym rzecz, problem w śmigłowcu.

nie ma wyposażenia do lotów bez widoczności pewnie.

... nie możliwe, takiego w góry nikt nie zakupuje.
Nie wystarczy być ładnym, żeby być "dobrym" i nie wystarczy być modelem z końca XX wieku. Te z połowy tamtego stulecia też są niezłe, a czasami lepsze od "młodzieży".... i nie tyczy się to tylko śmigłowców. Często ludzi też.
Ciekawe co powie za parę lat na EC-135 niejakie LPR, czy nie wspomni z sentymentem starych wysłużonych Mi-2... no, może w tej kwestii przesadziłem, ale swoją drogą postępowanie władz jest jakby nie mówić dziwne. Wybierając między EC-135, a A109S Grand wybrali firmę dostawczą zupełnie nie związaną z Polską, nie biorąc pod uwagę tego, że serwis jeśli chodzi o Aguste/Westland, mieli by na miejscu.
A serwis kosztuje, oj kosztuje, nie jeden klient już na tym się przewiózł.
Oby Niemcy nie traktowali klienta którym jest LPR jako "dojnej krowy".

[mefistofeles]

... nie możliwe, takiego w góry nikt nie zakupuje.

ale latanie po górach bez widoczności to insza inszość niż przelot z punktu A do punktu B. Obawiam się, ze w totalnej mgle nikt śmigłowcem po górach nie bedzie latał.

[krzymul]

Obawiam się, ze w totalnej mgle nikt śmigłowcem po górach nie bedzie latał.

I tu masz rację, jeszcze tylko zależy jakim, a Łomnica we mgle była, tak dla słowackiego jak i dla TOPR-owskiego. Zapewne powiesz o tych chmurach po słowackiej. Skoro ich nie było w okolicach Łomnicy i można było "dolecieć" bez narażania się, to i Słowacy też mogli je ominąć, chociażby wlatując na polskie terytorium...może by ich nasi nie zestrzelili. My nie ruskie...
Dalej twierdzę, że tu nie tylko aspekt widoczności wchodzi w grę, ale pewnie i (domysły) finansowy, a może nawet i "możliwościowy".

[mefistofeles]

Skoro ich nie było w okolicach Łomnicy i można było "dolecieć" bez narażania się, to i Słowacy też mogli je ominąć, chociażby wlatując na polskie terytorium...może by ich nasi nie zestrzelili. My nie ruskie...

Obawiam się, że nie było nawet możliwości startu z Popradu.

[Lhotse]

Ciekawe co powie za parę lat na EC-135 niejakie LPR, czy nie wspomni z sentymentem starych wysłużonych Mi-2... no, może w tej kwestii przesadziłem, ale swoją drogą postępowanie władz jest jakby nie mówić dziwne. Wybierając między EC-135, a A109S Grand wybrali firmę dostawczą zupełnie nie związaną z Polską, nie biorąc pod uwagę tego, że serwis jeśli chodzi o Aguste/Westland, mieli by na miejscu.
A serwis kosztuje, oj kosztuje, nie jeden klient już na tym się przewiózł.
Oby Niemcy nie traktowali klienta którym jest LPR jako "dojnej krowy".

Może "dwójek" żałować nie będą, ale wyboru gorszego niemal w każdym aspekcie śmigłowca owszem Niestety, pod każdym względem EC jest dużo gorszy od Agusty

[Lukas]

Może "dwójek" żałować nie będą, ale wyboru gorszego niemal w każdym aspekcie śmigłowca owszem wink Niestety, pod każdym względem EC jest dużo gorszy od Agusty sad

Lhotse uzasadnij ??

[krzymul]

uzasadnij ??

Kto ?

krzymul nie napisał(a):
Może "dwójek" żałować nie będą, ale wyboru gorszego niemal w każdym aspekcie śmigłowca owszem wink Niestety, pod każdym względem EC jest dużo gorszy od Agusty sad

Edyt.
Skoro Ty poprawiłeś, to wycofuję pytanie "kto ?"

[krzymul]

Ale dane techniczne mogę podać:
EC-135
Moc silników 498 kW każdy
Masa własna 1455 kg
Masa startowa 2910 kg
Prędkość maksymalna 259 km/h
Predkość przelotowa 254 km/h
Wznoszenie max. w locie poziomym 7,62 m/s
Pułap 3045 m
Zasięg 635 km

A109
Masa własna: 2016 kg
Masa startowa - 2850 kg
Maksymalna prędkość: 311 km/h
Prędkość przelotowa: 285 km/h (z wypuszczonym podwoziem 259 km/h)
Pułap: 6100m
Pułap zawisu z wpływem ziemi 5060 m, bez wpływu ziemi 3600 m
Zasięg: zbiornik paliwa: 605 litrów pozwala na operowanie w promieniu 250 km od bazy
2 silniki Pratt & Whitney PW 206C o mocy startowej 640 KM każdy, system elektronicznego sterowania FADEC
Maksymalne wznoszenie z maksymalną masą na poziomie morza - 1930 ft/min

Ale pułap to EC ma cieniutki, z wpływem ziemi czyli do wykonania zawisu w górach z wykorzystaniem półek skalnych i bez wpływu ziemi jeszcze mniejszy.

Jak widac oba mają swoje wady i zalety. Głównym kryterium wyboru była możliwość wykonania reanimacji czyl iwysokość kabiny, którą EC miał o ciut wyższą oraz możliwość załadunku z tyłu. EC-135 posiada tylna klapę, którą można załadować delikwenta.

A jakby mi ktoś powiedział jakiego ś-ca używa HZS: A109 ,czy Ecuereil 150

[Lukas]

Jak widac oba mają swoje wady i zalety. Głównym kryterium wyboru była możliwość wykonania reanimacji czyl iwysokość kabiny, którą EC miał o ciut wyższą oraz możliwość załadunku z tyłu. EC-135 posiada tylna klapę, którą można załadować delikwenta.

no właśnie a to jednak była kluczowa kwestia - chcesz uziemiać śmigło, aby gościa do żywych przywrócić a jeśli chodzi o pułap zauważ, że one raczej w górach działać nie będą typowo, wiadome mogą pomóc Goprowi w Bieszczadach etc, jakby TOPR kupował śmigło, to pewnie zdecydował by się na to co zamówili Szwajcarzy, Augustę Grand w wersji alpejskiej "Da Vinci" - zauważ, że nawet oni nie łyknęli standardowej Augusty , ATE bo to ich śmigło używa A109 ZTCW.

[krzymul]

A jakby mi ktoś powiedział jakiego ś-ca używa HZS: A109 ,czy Ecuereil 150

Już wiem, HZS kiedyś posiadał "Kanię" (taka przeróbka Mi-2 i Ecureil 150. Obecnie korzystają ze ś-ca będącego na wyposażeniu odpowiednika naszego LPR-u, którym jest A109K2.

A jak to było z tym przetargiem to przekleję pewien artykuł, trochę długi, ale jak chcesz to przeczytaj.

"Pod koniec sierpnia zakończył się etap dialogu konkurencyjnego przetargu na 23 śmigłowce HEMS i jeden symulator lotu dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR), podczas którego oferenci przedstawiali propozycje komisji Ministerstwa Zdrowia (MZ), przekazując im wiedzę na temat proponowanych produktów. Na podstawie tych rozmów komisja opracowała Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), według których producenci śmigłowców mają przygotować ostateczną ofertę. Pod uwagę brane są dwie propozycje (alfabetycznie) – AgustaWestland AW109S Grand i Eurocopter EC135. SIWZ zostały tak sformułowane, że Eurocopter musi wygrać.

Jak widać, na śniegu niekoniecznie potrzebne jest śmigłowcowi medycznemu podwozie płozowe. A109K2 szwajcarskiej REGA radzi sobie i w takich warunkach / Zdjęcie: REGA
Według Matthew Harveya, dyrektora przedstawicielstwa AgustaWestland w Polsce, jego śmigłowiec stoi na gorszej pozycji przed złożeniem ostatecznej oferty, ponieważ w SIWZ znajdują się cztery parametry jednoznacznie faworyzujące EC135. To ściśle określone wymiary kabiny medycznej (odległość za zagłówkiem noszy, punktowana za każdy dodatkowy centymetr powyżej 30 oraz gabaryty przestrzeni dające dostęp do pacjenta z co najmniej trzech stron), możliwość przechodzenia z kabiny pilotów do kabiny medycznej oraz wyposażenie śmigłowca w podwozie płozowe. Ponieważ wymagania te budzą wiele wątpliwości i emocji, poprosiliśmy o wyjaśnienia dyrektora SPZOZ LPR Wojciecha Bukowskiego.
Jak mówi dyrektor Bukowski, wymiary kabiny zostały opracowane na podstawie wiedzy i analiz ekspertów z różnych dziedzin (m.in. medycyny, lotnictwa, ratownictwa medycznego itd.). Na przykład wysokość minimum 97 cm (w opublikowanym w ub.r. Załączniku do Zamówienia było to 100 cm) mierzona na odcinku klatki piersiowej pacjenta pomiędzy górną powierzchnią materaca i sufitem kabiny, przy płaskim ustawieniu noszy, umożliwia skuteczne wykonanie masażu serca podczas lotu. Według oficjalnych danych LPR w ub.r. miało miejsce 30 takich przypadków. Wymiar co najmniej 30 cm za zagłówkiem pozwala zaś na wykonanie intubacji dotchawiczej, także w czasie lotu.
Warto w tym miejscu zauważyć, że szwajcarscy ratownicy z REGA, działający w wysokich partiach Alp i trudnych warunkach pogodowych, nie mieli takich wymagań i wybrali A109K2, a potem AW109S jako śmigłowce HEMS uważając, że ich kabina daje lekarzowi wystarczającą swobodę działania. Osoby, które ustawiają przetarg na śmigłowiec dla LPR nie wzięły pod uwagę nawet tego, że pojemność kabiny A109 jest znacznie większa niż EC135. Kolejnym ocenianym parametrem technicznym jest konieczność wyposażenia śmigłowców w podwozie płozowe. Wymóg ten tłumaczony jest faktem, że wiropłaty LPR często wykonują lądowania w terenie przygodnym, a w naszym kraju przez 7-8 miesięcy w roku grunt jest grząski albo pokryty śniegiem. Urzędnicy z MZ uznali, że płozy zapewniają większe bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych.
Czy podwozie kołowe dyskwalifikuje śmigłowiec jako ratowniczy? Jak pokazuje przykład REGA, A109 z powodzeniem jest używany do akcji ratowniczych w Alpach Szwajcarskich, wykonując lądowania na pokrywie śnieżnej, czy grząskim gruncie. Wystarczy tylko założyć na koła narty lub nakładki zapobiegające zapadaniu się. Łączny nalot A109K2 używanych przez REGA wyniósł do sierpnia b.r. 44,5 tys. godzin. W tym czasie wykonano przy ich pomocy 95 tys. operacji lotniczych, w warunkach cięższych niż w Polsce. Dlaczego zatem lepsze są płozy, a nie koła?
Większość pilotów uważa, że to właśnie podwozie kołowe zapewnia większe bezpieczeństwo podczas lądowania w terenie przygodnym – po prostu łatwiej znaleźć trzy punkty podparcia niż dwie równoległe płaszczyzny. Płozy są tańsze w produkcji, ale poza tym mają tylko wady. Uniemożliwiają start z rozbiegu, utrudniają manewrowanie śmigłowcem na ziemi (by przemieścić śmigłowiec potrzeba specjalnych wózków), bardziej skomplikowane jest też awaryjne lądowanie z wyłączonym silnikiem. W Rosji, gdzie warunki terenowe są znacznie trudniejsze niż w Polsce podwozi płozowych się prawie nie używa.
Niemieckie służby ratownictwa medycznego używają śmigłowców Eurocoptera, ponieważ są one produkowane przez rodzimy przemysł. Wybrały taki śmigłowiec, mimo jego oczywistych wad. W Polsce można wybrać lepszy śmigłowiec, z korzyścią dla przemysłu. Rządzący układ wybiera jednak zgodnie z trudnymi do zrozumienia własnymi interesami / Zdjęcie: Eurocopter
Następnym wymogiem SIWZ jest możliwość przemieszczenia się ratownika, zajmującego miejsce II pilota (po lewej stronie) w kabinie załogi do kabiny medycznej podczas lotu. Jak mówi dyrektor Bukowski LPR operuje załogami trzyosobowymi – pilot, lekarz (zajmujący miejsce z tyłu) i ratownik. W przypadku transportu pacjenta w stanie krytycznym może okazać się, że lekarz nie jest w stanie sam poradzić sobie z akcją reanimacyjną – wówczas potrzebna jest pomoc ratownika.
Nasuwa się pytanie, czy ratownik musi zajmować miejsce w kabinie pilotów, skoro i tak nie ma uprawnień do pilotowania śmigłowca? Nowoczesne śmigłowce HEMS (wśród nich zarówno A109S, jak i EC135) przystosowane są do wykonywania lotów z załogą jednoosobową. Dlaczego LPR tego nie zauważa?
Dyrektor Bukowski stwierdził, że niespełnienie powyższych warunków nie dyskwalifikuje śmigłowca. W takim razie po co je stawiać i nazywać Istotnymi? I dlaczego dają EC135 przewagę 20 punktów nad A109, a więc rozstrzygają przetarg?
Inna ważna dla śmigłowca HEMS kwestia to prędkość maksymalna. Wiadomo, że podczas ratowania życia ludzkiego czas jest najważniejszy. Dyrektor Bukowski uważa, że ze specyfiki działań HEMS na terenie naszego kraju wynika promień operacyjny śmigłowca (odległość od bazy do miejsca wypadku) nie większy niż 60 km. Dlatego też prędkość maksymalna nie ma tak wielkiego znaczenia. Nawet 30 – 40 km/h to nie jest duża różnica. EC135 rozwija podczas przelotu prędkość maksymalną 257 km/h. Grand – 288 km/h. Jeżeli przyjmiemy, że rannego w stanie krytycznym należy przetransportować do szpitala odległego o 60 km, odliczając czas potrzebny do startu i lądowania (kilkanaście sekund), to AW109S jest w stanie przebyć ją w 12,5 min., a EC135 – w 14 min. W rzeczywistości jednak śmigłowce LPR muszą często pokonywać znacznie dalsze odległości. Wówczas różnica w czasie znacznie się zwiększa. A szanse przeżycia pacjenta maleją... Ci którzy ustawiają przetarg będą mieli takich ludzi na sumieniu.
W SIWZ znalazło się jeszcze jedno kuriozum – oceniane jest wymaganie, że dostawca będzie prowadził aktualizację dokumentacji technicznej śmigłowca w języku polskim do momentu wycofania z eksploatacji ostatniego śmigłowca. Jeżeli oferta oceniana jest przed dostarczeniem śmigłowców i po wyborze przetarg jest zakończony, to jak można oceniać coś, co będzie się działo w przyszłości? Chyba bardziej trafne byłoby sformułowanie, że dostawca przedstawi dokumentację techniczną w języku polskim, a potem będzie ją aktualizował.
Wielce interesujące jest też podejście do konkurentów przez Ministerstwo Zdrowia. Jedyny polski producent śmigłowców – PZL Świdnik został wykluczony już na początku z przetargu, ponieważ nie zdążył przetłumaczyć jednego (jednego!) z dokumentów. Wiceminister Bolesław Piecha obiecał naprawienie tej sytuacji. Okazało się jednak, że znacznie więcej do powiedzenia ma nadzorujący przetarg wiceminister Jarosław Pinkas. Gdy podobny błąd znaleziono w dokumentacji Eurocoptera – fakt ten został zaskarżony przez AgustaWestland do sądu arbitrażowego przy Urzędzie Zamówień Publicznych MZ, który uznał jej racje. Wyrokiem z 12 czerwca 2007 nakazano Zamawiającemu (MZ i LPR) powtórzenie czynności badania i ocenę wniosków. Decyzja, na mocy której Eurocopter mógł zostać wykluczony z przetargu, podobnie jak wcześniej PZL Świdnik, została zaskarżona do sądu. Jednak w tym przypadku skarżącym był nie producent, a... Kancelaria Radcy Prawnego Andrzeja Kalińskiego, wynajęta przez Ministerstwo Zdrowia.
Na tym polega równe traktowanie obydwu oferentów?
Na koniec jeszcze jedno pytanie. PZL Świdnik jest jedynym w Europie Środkowo-Wschodniej producentem śmigłowców. Przedsiębiorstwo radzi sobie coraz lepiej, osiąga zyski i kooperuje z wieloma zagranicznymi przedsiębiorstwami z branży lotniczej. Od 11 lat trwa współpraca pomiędzy PZL Świdnik i AgustaWestland. Włosi zamawiają w Świdniku produkcję wartą kilkadziesiąt milionów złotych. Obecnie w polskich zakładach produkowane są kadłuby do AW109 Power/LUH, AW119Ke, AW139 i AW109S Grand. Dzięki temu zatrudnienie znajduje ponad 1000 wysokokwalifikowanych pracowników. Dlaczego więc jedyne polskie przedsiębiorstwo startujące w przetargu zostało z niego już na wstępie wyeliminowane, w dodatku pod błahym pretekstem?
AgustaWestland zawarła umowę z PZL Świdnik, na mocy której w przypadku zwycięstwa AW109S w przetargu na nowe śmigłowce dla LPR, całość obsługi technicznej i bieżącej będzie realizowana przez polskie przedsiębiorstwo. Jest to zapewnienie pracy na kolejnych 25 lat (przewidywany czas żywotności śmigłowca HEMS). Dlaczego zatem preferowany jest Eurocopter, który dotychczas nie dokonał w Polsce żadnych inwestycji (w ub.r. zadeklarował jedynie chęć pomocy WZL-1 i WZL-2, ale nie poszły za tym żadne konkrety), a sekuje się jedynego dostawcę mającego dobre relacje z polskim przemysłem?
Jaki śmigłowiec zostanie wybrany dla LPR – przekonany się o tym już niedługo. Termin złożenia ostatecznych ofert mija 27 września.
Oferty na śmigłowce dla LPR otwarte
27-09-2007 "

[Lhotse]

Jak widac oba mają swoje wady i zalety. Głównym kryterium wyboru była możliwość wykonania reanimacji czyl iwysokość kabiny, którą EC miał o ciut wyższą oraz możliwość załadunku z tyłu. EC-135 posiada tylna klapę, którą można załadować delikwenta.

Prawda jest taka, że te 2 cm to tylko wymóg formalny a różnicy wielkiej nie robią. Załadunek z tyłu jest, ale nikt nie mówi o tym, że po załadowaniu pacjenta przez brak miejsca w kabinie, ratownicy nie mają żadnego dostępu do nóg pacjenta (w ogóle nie ma tam miejsca!). Agusta jest szybsza, ma lepsze osiągi (większość), większe wymiary w każdą stronę (poza jednym), podwozie kołowe oraz jest w dużej części produkowana w Polsce.

[krzymul]

podwozie kołowe

a to to akurat nie jest wada ( co niektórzy uważają, że jest ) dla tego typu i przeznaczenia ś-ca, dzięki temu (między innymi ) jest szybsza (chowane podwozie )

jest w dużej części produkowana w Polsce.

A to, to niektórzy uważają za minus.

[Lhotse]

a to to akurat nie jest wada ( co niektórzy uważają, że jest ) dla tego typu i przeznaczenia ś-ca, dzięki temu (między innymi ) jest szybsza (chowane podwozie )

Jasne że nie jest, dlatego wymieniłem ją wśród zalet Nie trzeba nawet wspominać co trzeba zrobić Eurocopterem żeby "przekołować", albo zwyczajnie wyciągnąć go z hangaru, widać czas nie jest ważny przy ratowaniu ludzi

[ketivv]

"...

A109 z powodzeniem jest używany do akcji ratowniczych w Alpach Szwajcarskich, wykonując lądowania na pokrywie śnieżnej, czy grząskim gruncie. Wystarczy tylko założyć na koła narty lub nakładki zapobiegające zapadaniu się. Łączny nalot A109K2 używanych przez REGA wyniósł do sierpnia b.r. 44,5 tys. godzin. W tym czasie wykonano przy ich pomocy 95 tys. operacji lotniczych, w warunkach cięższych niż w Polsce. Dlaczego zatem lepsze są płozy, a nie koła?

1. czyli mając te nakładki żeby lądować na grząskim podłożu nie składa podwozia w locie ? (jeśli tak to pada kwestia prędkości max lotu)

2. nakładki należy zamontować oczywiście przed startem czyli mamy także niższą prędkość dolatując do miejsca wypadku, chyba nie jestem w błędzie ?

3. kto i kiedy miałby decydować czy i kiedy zakładać na stałe wspomniane nakładki, chyba wykonanie tego błyskawicznie przed lotem nie jest możliwe ?

4. co w wypadku gdyby się okazało że bez nakładek nie można wylądować ?

to mnie a jestem osobą która nie ma nic wspólnego z lotnictwem nasunęło się zagłębiając się w temacie

sorry za off topic

pozdrowienia

ketivv

[krzymul]

to mnie a jestem osobą która nie ma nic wspólnego z lotnictwem nasunęło się zagłębiając się w temacie

Nie mogę odpowiadać nie za swój tekst, ale...
...problem jest iluzoryczny i w wyobraźni nas szukających problemów.
Zawsze podkreślałem, że są wady i zalety, nie ma idealnego rozwiązania jak we wszystkim. Jeżeli taki śmigłowiec leci z wątróbką, lub serduchem od kliniki do kliniki to już jest sprawą klinik, żeby miały lądowisko, a w większości mają. Zawsze może wylądować na trawniku, które zazwyczaj przed szpitalami nie sa pagórkowate. Jeżeli leci na akcję w górach, a wiadomo, że jest śnieg to zakładamy mu "płetwy", a prędkość przelotowa mu spadnie, ale i tak będzie większa niż u konkurencji.

[Lhotse]

1. czyli mając te nakładki żeby lądować na grząskim podłożu nie składa podwozia w locie ? (jeśli tak to pada kwestia prędkości max lotu)

2. nakładki należy zamontować oczywiście przed startem czyli mamy także niższą prędkość dolatując do miejsca wypadku, chyba nie jestem w błędzie ?

3. kto i kiedy miałby decydować czy i kiedy zakładać na stałe wspomniane nakładki, chyba wykonanie tego błyskawicznie przed lotem nie jest możliwe ?

4. co w wypadku gdyby się okazało że bez nakładek nie można wylądować ?

to mnie a jestem osobą która nie ma nic wspólnego z lotnictwem nasunęło się zagłębiając się w temacie

1. Nie składa, ale nawet w takim wypadku Agusta nie jest wolniejsza od EC.

2. W zimie te "nakładki" są na podwoziu non-stop, więc nie trzeba się bawić w ich zakładanie.

3. Przepisy łamane przez pilot.

4. Jeśli nie można z "nakładkami" to i nie można na płozach. Gdy z jakiegokolwiek powodu będzie to miało miejsce, śmigłowiec wykona zawis ot co.

PS.: Można by przenieść to do Hajd Parku

[ketivv]

4. Jeśli nie można z "nakładkami" to i nie można na płozach. Gdy z jakiegokolwiek powodu będzie to miało miejsce, śmigłowiec wykona zawis ot co.

sorry, ale moja wątpliwość dotyczyła sytuacji co będzie jeśli nie będzie mógł wylądować bez nakładek na kołach, LPR obsługuje całą Polskę właściwe pomijając Tatry (specyfika wysokich gór)

podobno jeśli wyląduje na "miękkim" terenie pilot nie może chować podwozia do momentu powrotu na twarde lądowisko


można by się domyślić, że przez jakieś 2/3 czasu i tak stałby przygotowany z nakładkami a może i cały czas, przecież specyfika tych lotów przewiduje lądowanie "byle gdzie"

Zawsze podkreślałem, że są wady i zalety, nie ma idealnego rozwiązania jak we wszystkim. Jeżeli taki śmigłowiec leci z wątróbką, lub serduchem od kliniki do kliniki to już jest sprawą klinik, żeby miały lądowisko, a w większości mają. Zawsze może wylądować na trawniku, które zazwyczaj przed szpitalami nie sa pagórkowate. Jeżeli leci na akcję w górach, a wiadomo, że jest śnieg to zakładamy mu "płetwy", a prędkość przelotowa mu spadnie, ale i tak będzie większa niż u konkurencji.

w miejscu wypadku tez będą przygotowane lądowiska ?? i tak jak piszesz że ma to być sprawą klinik żeby miały lądowiska tak sprawą poszkodowanych ma być żeby ulegali wypadkom tam gdzie jest lądowisko ??
z założenia w większości nie mają latać w górach, średnie wzniesienie naszego kraju to chyba niecałe 180 m i do tego tereny nizinne wiec pułap czy z wpływem czy bez wpływu ziemi nie jest tu wadą

1. Nie składa, ale nawet w takim wypadku Agusta nie jest wolniejsza od EC.

EC jest wolniejszy z danych to o 5 km/h ale tez ma o 100km dłuższy zasięg czy czas lotu i daje możliwość reanimacji w trakcie lotu

Nie mogę odpowiadać nie za swój tekst, ale...
...problem jest iluzoryczny i w wyobraźni nas szukających problemów.

tylko ktoś musiał podjąć decyzje i wyboru dokonać, dla tych ludzi te problemy nie były iluzoryczne i szczerze wierze, że w wyobraźni szukali problemów na które znaleźli możliwie najlepsze rozwiązanie

nam wszystkim życzę żebyśmy nimi w pozycji horyzontalnej latać nie musieli

pozdrowienia


ketivv

[Lhotse]

sorry, ale moja wątpliwość dotyczyła sytuacji co będzie jeśli nie będzie mógł wylądować bez nakładek na kołach, LPR obsługuje całą Polskę właściwe pomijając Tatry (specyfika wysokich gór)

Nie wiem dokładnie o czym mówisz, ale powiem tak - podwozie kołowe z takimi nakładkami to 2 w 1, płozy nie. Dlatego są na prawdę dużo dużo lepsze podwozia kołowe w śmigłowcach.

w miejscu wypadku tez będą przygotowane lądowiska ?? i tak jak piszesz że ma to być sprawą klinik żeby miały lądowiska tak sprawą poszkodowanych ma być żeby ulegali wypadkom tam gdzie jest lądowisko ??

Lądowisko zawsze się znajdzie, a przy szpitalach chociaż wiele z nich nie posiada heliportów, to już z doświadczenia piloci znają najdogodniejsze miejsca do lądowania.

EC jest wolniejszy z danych to o 5 km/h ale tez ma o 100km dłuższy zasięg czy czas lotu i daje możliwość reanimacji w trakcie lotu

Brak możliwości prowadzenia reanimacji na pokładzie Agusty to bujda jakich mało. Nieraz tam też przeprowadzana była reanimacja, te 2 cm o które chodziło w przetargu to tylko wymóg formalny, nie oznacza że nie da się reanimować.

W pozycji horyzontalnej umówmy się że latamy tylko w First Class Emirates